El Canal de Panamá

En medio de la selva más densa del mundo, a cuarenta grados de temperatura, miles de hombres mueren cada día. No en combate, sino picados por mosquitos. Lo que están construyendo va a cambiar el comercio mundial para siempre.

El Canal de Panamá es una herida artificial de ochenta kilómetros que cruza uno de los puntos más angostos de las Américas, uniendo el Atlántico con el Pacífico. Antes de su construcción, ir por mar de Nueva York a San Francisco significaba bajar todo el continente sudamericano, cruzar el Estrecho de Magallanes con sus tormentas brutales y subir por el Pacífico: un viaje de casi veintiún mil kilómetros que tomaba meses. Con el canal, ese mismo recorrido se redujo a menos de diez mil kilómetros. La mitad del tiempo, la mitad del combustible, la mitad del riesgo.

Pero antes de hablar de lo que el canal significó para el comercio mundial, hay que hablar de lo que costó construirlo. Más de veinticinco mil personas murieron en el intento. No en accidentes de construcción, aunque también los hubo, sino devoradas por enfermedades transmitidas por mosquitos. La fiebre amarilla y la malaria mataban en cuestión de días, entre fiebres altísimas y vómitos negros. Hubo momentos en que el hospital de Ancón registraba entre treinta y cuarenta muertes diarias. Cada kilómetro de ese canal costó cientos de vidas. Es imposible admirar la hazaña técnica sin recordar, al mismo tiempo, el precio que pagaron quienes la hicieron posible.

Una idea de quinientos años

La idea de unir los dos océanos no era nueva cuando los ingenieros del siglo XIX empezaron a tomar notas. Los españoles ya la habían considerado en el 1500, apenas unos años después de que Vasco Núñez de Balboa cruzara el istmo y viera por primera vez el Pacífico desde el lado americano. El rey Carlos V ordenó un estudio de factibilidad en 1534\. La conclusión fue terminante: imposible. La tecnología de la época no alcanzaba, los costos serían astronómicos y, además, si Dios había puesto esa barrera de tierra entre los océanos, ¿quiénes eran ellos para desafiar ese diseño? El proyecto se archivó por más de tres siglos.

El mundo que lo desempolvó era radicalmente distinto. El siglo XIX trajo la industrialización, la expansión del comercio internacional y una nueva urgencia por acortar distancias marítimas. El catalizador más inmediato fue la fiebre del oro californiana de 1848: de repente, decenas de miles de personas querían llegar rápido a la costa oeste de Estados Unidos, y la vuelta por el cabo de Hornos era demasiado larga y peligrosa. En 1855 se construyó un ferrocarril que cruzaba el istmo de Panamá. Fue una obra brutal que cobró miles de vidas durante su construcción, pero demostró dos cosas: que era posible cruzar el istmo, y que había dinero en eso.

El hombre que intentó convertir esa posibilidad en un canal fue Ferdinand de Lesseps, y su fracaso es una de las historias más instructivas del siglo XIX.

El desastre francés

De Lesseps era, en 1879, uno de los hombres más famosos de Europa. Había construido el Canal de Suez, inaugurado en 1869 con gran celebración, y se había convertido en un héroe nacional francés. Cuando anunció que iba a construir un canal en Panamá, nadie dudó de él. Los inversores acudieron en masa. Las acciones se vendieron por toda Francia.

El problema era que De Lesseps no comprendía —o no quería comprender— la diferencia entre Suez y Panamá. Suez era, esencialmente, cavar un zanja en el desierto plano. Panamá era otra cosa por completo: selva tropical densa, montañas de roca durísima, ríos caudalosos que crecían sin aviso y, sobre todo, enfermedades que no existían en el desierto egipcio. Cuando sus propios ingenieros le explicaron que la topografía del istmo hacía inviable un canal a nivel del mar —que necesitarían esclusas para salvar los desniveles del terreno— De Lesseps los ignoró. Su ego no admitía esa clase de correcciones.

La Compañía Universal del Canal inició las obras en 1882\. Al principio, desde París, todo parecía avanzar razonablemente. Pero en el terreno, la situación era otra. La fiebre amarilla y la malaria diezmaban a los trabajadores con una regularidad espantosa. Los derrumbes en el Corte Culebra —el punto donde debían atravesar la Cordillera Continental— eran constantes: cada vez que se excavaba, las paredes de barro y roca cedían y había que empezar de nuevo. Era como intentar cavar un hoyo en la arena mojada.

De Lesseps ignoró a sus ingenieros, ignoró la geografía y ignoró la biología. Suez y Panamá no eran el mismo problema. Esa confusión le costó una fortuna a miles de inversores y la vida a más de veinte mil trabajadores.

Los costos se dispararon. Para 1888 ya se habían gastado más de mil millones de francos y el canal no estaba ni cerca de terminarse. Los inversores empezaron a hacer preguntas que antes no hacían. La prensa comenzó a investigar. En 1889 la compañía quebró en lo que fue el mayor escándalo financiero de la historia francesa hasta ese momento: miles de pequeños inversores, muchos de ellos jubilados o familias de clase media que habían puesto sus ahorros en el proyecto, lo perdieron todo. De Lesseps y su hijo fueron procesados por fraude. Ferdinand murió en 1894, arruinado y con la mente deteriorada.

Pero los franceses dejaron algo valioso detrás de su fracaso: una enorme cantidad de trabajo ya hecho, máquinas abandonadas en la selva y, más importante, el conocimiento acumulado de qué no debía hacerse. Todo eso estaba esperando cuando llegaron los americanos.

Roosevelt y la creación de un país

A principios del siglo XX, Estados Unidos estaba emergiendo como potencia mundial con una velocidad que sorprendía incluso a sus propios ciudadanos. La victoria en la guerra contra España en 1898 les había dado territorios en el Caribe y el Pacífico, y de repente necesitaban una manera rápida de mover su flota naval entre los dos océanos. El Canal de Panamá no era solo un proyecto comercial: era una necesidad estratégica militar de primer orden.

El presidente Theodore Roosevelt decidió que Estados Unidos iba a construir ese canal. El obstáculo inmediato era que Panamá no era un país independiente, sino un departamento de Colombia. Los americanos negociaron con el gobierno colombiano: ofrecieron diez millones de dólares y un pago anual de doscientos cincuenta mil a cambio de derechos de construcción sobre una franja de tierra a través del istmo.

En agosto de 1903, el Senado colombiano rechazó el tratado. Consideraron que la compensación era insuficiente, que equivalía a una humillación nacional y que cedía demasiado control a una potencia extranjera. Era una decisión soberana y perfectamente legítima. Colombia estaba en su derecho.

Roosevelt no estaba para sutilezas diplomáticas.

Lo que ocurrió en los meses siguientes es uno de los episodios más descarnados del imperialismo norteamericano. Un grupo de panameños —empresarios locales, políticos, personas vinculadas al ferrocarril del istmo— declaró la independencia de Colombia en noviembre de 1903\. No fue una coincidencia que el buque de guerra USS Nashville estuviera convenientemente anclado frente a la costa de Colón en ese preciso momento. Cuando tropas colombianas intentaron llegar por mar para sofocar la rebelión, la armada estadounidense les impidió desembarcar. Estados Unidos había usado su poder naval para garantizar que la revolución panameña triunfara.

La revolución fue, en ese contexto, sorprendentemente pacífica. Murieron dos personas. Tres días después de la declaración de independencia, Estados Unidos reconoció oficialmente a Panamá como nación soberana. Tres días: una velocidad récord para el reconocimiento diplomático de un Estado recién creado.

Roosevelt diría después, sin disimulo: 'Yo tomé el Istmo'. No exageraba. Había sido una operación política tan directa que ni siquiera intentaron disimularla.

Lo que siguió fue aún más revelador sobre la naturaleza de esa "soberanía" recién adquirida. Dos semanas después de la independencia, el 15 de noviembre de 1903, se firmó el tratado Hay-Bunau-Varilla. Philippe Bunau-Varilla era un ingeniero francés que había participado en el proyecto de De Lesseps y que mantenía intereses económicos en la compañía francesa quebrada. Se autoproclamó representante de Panamá en la negociación del tratado, a pesar de no ser panameño y de no tener autoridad real para negociar en nombre del país recién nacido. Estados Unidos lo reconoció como interlocutor válido porque era conveniente.

El tratado resultante era extraordinariamente favorable para Estados Unidos. Obtenían el control a perpetuidad de una franja de territorio de dieciséis kilómetros de ancho a través del istmo —la Zona del Canal— con jurisdicción completa, sus propias leyes y su propio aparato administrativo. A perpetuidad significaba exactamente eso: para siempre. A cambio, pagarían los mismos diez millones que Colombia había rechazado, más una renta anual de doscientos cincuenta mil dólares.

Cuando la delegación panameña oficial llegó a Washington para negociar, se encontró con que el tratado ya estaba firmado. No había habido ningún representante panameño real en la mesa. Pero ¿qué podían hacer? Panamá era un Estado de tres días de antigüedad que debía su existencia al apoyo militar de Estados Unidos. Rechazar el tratado equivalía a arriesgar que ese apoyo se retirara y Colombia recuperara el territorio. Era una trampa sin salida visible. La soberanía panameña nació condicionada desde su primer día.

Algunos legisladores en Washington criticaron abiertamente la maniobra, señalando que Estados Unidos había actuado como una potencia colonial, no como una república que respetara los principios que decía defender. Roosevelt no atendía esas críticas. Tenía su canal.

La construcción americana: ingeniería, medicina y racismo

Las obras bajo dirección estadounidense comenzaron en 1904\. Los primeros dos años fueron casi tan caóticos como la etapa francesa. La infraestructura era insuficiente, la organización era deficiente y las enfermedades seguían cobrando vidas con la misma eficacia de siempre.

El verdadero punto de inflexión llegó con dos hombres. El primero fue el ingeniero John Stevens, que entendió algo que sus predecesores no habían querido aceptar: antes de cavar el canal había que construir todo lo que lo haría posible. Ferrocarriles para mover la tierra excavada, hospitales para atender a los trabajadores, viviendas decentes, sistemas de agua potable. La infraestructura era la condición de la construcción, no su consecuencia.

El segundo fue el médico William Gorgas. Gorgas había aplicado en Cuba las teorías del médico cubano Carlos Finlay sobre la relación entre los mosquitos y la fiebre amarilla, teorías que durante décadas la comunidad médica había ignorado o ridiculizado. En Panamá, Gorgas declaró una guerra sistemática al mosquito: brigadas de fumigación que visitaban cada edificio, drenaje de pantanos, eliminación de agua estancada, instalación de telas metálicas. Los resultados fueron espectaculares. En el plazo de un año, la mortalidad por enfermedad cayó de manera drástica. Para 1906, la fiebre amarilla había sido erradicada de la Zona del Canal. Era la primera vez en la historia que una enfermedad era eliminada de una región entera mediante medidas de salud pública planificadas.

Stevens tomó también la decisión técnica más importante del proyecto: abandonar definitivamente la idea francesa de un canal a nivel del mar y optar por un sistema de esclusas. Pero hay aquí un malentendido frecuente que vale la pena corregir. Las esclusas del Canal de Panamá no existen para compensar una diferencia de altura entre el Atlántico y el Pacífico: los dos océanos están prácticamente al mismo nivel. Las esclusas existen porque Stevens decidió crear un lago artificial en el centro del istmo, elevado veintiséis metros sobre el nivel del mar, y los barcos necesitan subir hasta ese lago por un lado y bajar de vuelta al océano por el otro.

La lógica era elegante. En lugar de cavar a través de todo el istmo a nivel del mar —lo que habría implicado cantidades de excavación astronómicas y habría requerido desviar o contener el río Chagres, que era caudaloso e impredecible— se construyó una represa que convirtió al propio río en parte del canal. La Represa de Gatún bloqueó el Chagres y permitió que el agua se acumulara hasta formar el Lago Gatún, que en el momento de su llenado era el lago artificial más grande del mundo: casi cuatrocientos kilómetros cuadrados de superficie donde antes había un valle con pueblos, bosques y ríos. Los pueblos fueron inundados. Sus habitantes, relocalizados. Era un proyecto de escala suficientemente masiva como para literalmente alterar la geografía de un país.

En 1907, Stevens renunció y Roosevelt nombró al coronel George Washington Goethals para terminar la obra. Goethals era militar: no podía renunciarle al presidente. Eso, precisamente, era lo que Roosevelt quería. Bajo su dirección, la construcción se organizó con disciplina militar. En los momentos de mayor intensidad, más de cuarenta y cinco mil personas trabajaban simultáneamente en el canal.

Quiénes eran esas personas y cómo vivían es una historia que el relato épico de la construcción suele minimizar. Los ingenieros y capataces eran en su mayoría estadounidenses blancos, que residían en la llamada "zona de oro": casas cómodas, clubes sociales, tiendas con productos importados, escuelas para sus hijos. Los trabajadores caribeños —principalmente de Barbados y Jamaica, que constituían la mayoría de la mano de obra— vivían en la "zona de plata", con condiciones muy inferiores, salarios que podían ser diez veces menores que los de sus contrapartes americanas y sin acceso a las instalaciones de la zona dorada. Era un sistema de apartheid antes de que ese término existiera, que replicaba y reforzaba las jerarquías raciales de la época. También había españoles, italianos, griegos y trabajadores de otras nacionalidades, todos organizados en una pirámide laboral donde el origen y el color de la piel determinaban las condiciones de vida tanto como las habilidades técnicas.

El desafío técnico más exigente de toda la obra fue el Corte Culebra, donde había que atravesar la Cordillera Continental. La roca era dura, los derrumbes eran constantes y el volumen de material a remover era inconmensurable. Para 1913, habían extraído más de doscientos treinta millones de metros cúbicos de tierra y roca. En los frentes de trabajo más intensos operaban cientos de excavadoras a vapor de manera simultánea, en turnos que no se detenían ni de noche ni en fin de semana.

Cómo funciona

El 15 de agosto de 1914, coincidiendo casi exactamente con el inicio de la Primera Guerra Mundial en Europa, el canal se abrió oficialmente al tráfico comercial. El primer barco en cruzarlo de forma completa fue el SS Ancon, un buque de carga de bandera estadounidense.

El sistema de esclusas que permite esa travesía es un ejemplo notable de ingeniería aplicada. Un barco que ingresa desde el Atlántico llega primero a las esclusas de Gatún: tres cámaras consecutivas, cada una con compuertas masivas de acero. El barco entra a la primera cámara, las compuertas se cierran detrás de él y agua del lago comienza a fluir hacia adentro por túneles en el suelo y las paredes. Sin bombas ni mecanismos complicados: solo gravedad. En diez minutos, el nivel sube casi nueve metros y el barco flota más alto. Se abre la compuerta siguiente, el barco avanza y el proceso se repite. Tres escalones que lo elevan veintiséis metros hasta el nivel del Lago Gatún.

Desde ahí, el barco navega unos cuarenta kilómetros por el lago artificial, cruza el Corte Culebra y llega al lado del Pacífico, donde las esclusas de Pedro Miguel y Miraflores lo bajan de regreso al nivel del mar. Todo el tránsito dura entre ocho y diez horas. Cada vez que un barco cruza, se liberan al océano más de doscientos millones de litros de agua dulce del lago. Es uno de los sistemas de ingeniería hidráulica más complejos del mundo, y funciona —en sus principios básicos— exactamente igual que en 1914\.

La Zona del Canal: una colonia dentro de un país

Desde el primer día, la Zona del Canal fue una fuente permanente de tensión entre Panamá y Estados Unidos. El tratado de 1903 había entregado el control de una franja de territorio panameño a una potencia extranjera a perpetuidad. En la práctica, eso significaba que existía una franja de dieciséis kilómetros de ancho que atravesaba Panamá de lado a lado donde regían leyes estadounidenses, donde operaban tribunales estadounidenses, donde los productos que se vendían llegaban de Estados Unidos y los salarios se pagaban en dólares. Los panameños necesitaban autorización para entrar a una porción de su propio territorio nacional. Era una colonia dentro de un país supuestamente soberano, y los panameños lo vivían como la humillación permanente que era.

La tensión acumulada durante décadas estalló en enero de 1964, cuando estudiantes panameños intentaron izar su bandera junto a la estadounidense en un colegio dentro de la Zona del Canal. Los incidentes que siguieron dejaron más de veinte muertos y cientos de heridos. Panamá rompió relaciones diplomáticas con Estados Unidos. El movimiento que exigía la devolución del canal se radicalizó y se volvió imposible de ignorar.

Las negociaciones que siguieron fueron largas y políticamente costosas. En 1977, el presidente Jimmy Carter firmó los Tratados Torrijos-Carter con el líder panameño Omar Torrijos. Carter argumentaba que mantener el control colonial del canal era insostenible tanto moralmente como en términos de política exterior: la posición de Estados Unidos en toda América Latina estaba siendo erosionada por lo que se percibía —con razón— como un vestigio del imperialismo del siglo XIX. Los tratados establecían la transferencia gradual del canal a Panamá, con fecha de entrega definitiva el 31 de diciembre de 1999\.

La reacción política en Estados Unidos fue feroz. Los sectores conservadores acusaron a Carter de entregar un activo estratégico vital. Ronald Reagan, en plena campaña presidencial, sintetizó la posición opositora con una frase que resonó: "Nosotros lo construimos, lo pagamos, y es nuestro". Los tratados pasaron el Senado por un margen muy estrecho.

El 31 de diciembre de 1999, último día del milenio, la bandera panameña se izó sobre el canal. Estados Unidos entregó el control después de noventa y seis años. Muchos analistas predijeron que Panamá no estaría en condiciones de administrar una infraestructura tan compleja. Pasó lo contrario: la Autoridad del Canal de Panamá resultó ser un organismo técnicamente competente y financieramente sólido. El canal genera miles de millones de dólares al año para el Estado panameño. En 2016 se completó una ampliación que añadió un tercer carril de esclusas para barcos de mayor calado, los llamados neopanamax, que no podían transitar por las esclusas originales.

Lo que el canal enseña

Hoy más de catorce mil barcos cruzan el canal cada año, representando alrededor del cinco por ciento del comercio marítimo mundial. Es una cifra que tiene un peso enorme cuando se traduce en términos concretos: automóviles, petróleo, electrónica, alimentos, materias primas. El canal sigue siendo una arteria fundamental de la economía global, más de cien años después de su apertura.

Pero la historia del Canal de Panamá enseña varias cosas que van más allá de la ingeniería.

La primera es la naturaleza del imperialismo moderno. Estados Unidos fabricó literalmente un país para conseguir su canal. La independencia panameña de 1903 fue un producto de la conveniencia geopolítica estadounidense, no de un movimiento nacional maduro. El tratado que definió la soberanía del nuevo Estado fue negociado sin ningún representante panameño real y firmado por un ciudadano francés que actuó en nombre de una nación que no era la suya. Roosevelt lo dijo sin rodeos y sin vergüenza: "Yo tomé el Istmo". La diferencia entre esa franqueza y el lenguaje diplomático habitual de la expansión imperial es, en el mejor de los casos, estilística.

La independencia panameña fue un producto de la conveniencia geopolítica de Estados Unidos, no de un movimiento nacional maduro. El tratado fue negociado sin ningún panameño real presente.

La segunda lección es sobre la arrogancia técnica. De Lesseps no inventó el fracaso del proyecto francés: lo garantizó al negarse a escuchar a los ingenieros que le explicaban por qué su plan no podía funcionar. La experiencia, el prestigio y el éxito anterior no son sustitutos del análisis riguroso del problema que se tiene delante. Suez y Panamá eran el mismo tipo de proyecto en apariencia, y problemas completamente distintos en realidad. Confundir los dos costó una fortuna, destruyó reputaciones y se cobró más de veinte mil vidas.

La tercera lección es sobre el papel de la medicina. Sin la campaña de Gorgas contra los mosquitos, la construcción americana habría seguido el camino del desastre francés. La solución al problema más mortífero de la obra no fue más dinamita ni más máquinas excavadoras: fue entender la biología del mosquito Aedes aegypti y actuar en consecuencia. Fue, en ese sentido, una de las primeras grandes victorias de la salud pública como disciplina aplicada. Finlay había tenido razón durante décadas y nadie le había prestado atención. Cuando alguien finalmente lo hizo, los resultados fueron inmediatos.

Y la cuarta lección es sobre el costo humano de los proyectos que llamamos "grandes obras de la humanidad". Treinta mil muertos es un número que cabe en una sola línea pero que representa treinta mil historias individuales truncadas: trabajadores caribeños que cruzaron el Atlántico buscando un salario y encontraron fiebre amarilla, ingenieros franceses que llegaron convencidos de repetir el éxito de Suez, peones que cavaron bajo el sol sin saber que las paredes de roca que tenían sobre sus cabezas cedían regularmente. Los pueblos del valle del Chagres que quedaron bajo el agua del Lago Gatún. Las familias que esperaban en Barbados o Jamaica una carta que nunca llegó.

El Canal de Panamá es, simultáneamente, una de las hazañas de ingeniería más extraordinarias de la historia humana y un recordatorio de que esas hazañas no son abstractas. Tienen un precio, y ese precio lo pagaron personas específicas, con nombres y familias, cuya historia raramente ocupa el espacio que merecen en el relato.

Cada año, cuando los catorce mil barcos cruzan esos ochenta kilómetros de agua artificial, llevan consigo sin saberlo el peso de esa historia: la ambición francesa que se derrumbó junto con las paredes del Corte Culebra, la maniobra política que convirtió un departamento colombiano en un país nuevo, los mosquitos que mataron a miles, los trabajadores caribeños que construyeron algo que no fue suyo hasta casi un siglo después. Es mucho para cargar en un tránsito de ocho horas. Pero ahí está.