El Canal de Panamá

En medio de la selva más densa que puedas concebir, cuarenta grados a la sombra, con una humedad que hace sentir que estás nadando en el aire, miles de hombres cavan, dinamitan roca, mueven toneladas de tierra con palas y picos. Cada día morían entre veinte y treinta trabajadores. No por accidentes, aunque también los había, sino por mosquitos. Mosquitos que transmitían fiebre amarilla y malaria, y mataban en cuestión de días entre fiebres y vómitos negros. Así era construir el Canal de Panamá, uno de los proyectos más ambiciosos y mortales de la historia de la humanidad. Un canal que iba a cambiar para siempre el comercio mundial y la geopolítica de las Américas, pero que primero le iba a costar la vida a más de veinticinco mil personas.

La herida que cambió todo

El Canal de Panamá es una herida artificial de ochenta kilómetros que cruza uno de los puntos más angostos de las Américas, uniendo el océano Atlántico con el Pacífico. Antes de este canal, si querías ir de Nueva York a San Francisco por mar, tenías que bajar todo Sudamérica, cruzar el Estrecho de Magallanes con sus tormentas brutales, y subir por el Pacífico. Un viaje de casi veintiún mil kilómetros que te llevaba meses. Con el canal, ese mismo viaje se redujo a menos de diez mil kilómetros. La mitad del tiempo, la mitad del combustible, la mitad del riesgo.

El sueño imposible de los españoles

La idea de unir los dos océanos no era nueva. Los españoles ya lo habían pensado en el mil quinientos, apenas unos años después de que Balboa cruzara el istmo y viera por primera vez el Pacífico desde el lado americano. El rey Carlos Quinto ordenó un estudio de factibilidad en mil quinientos treinta y cuatro. ¿Y sabés qué concluyeron? Que era imposible. Que la tecnología de la época no alcanzaba, que los costos serían astronómicos, y que además, si Dios había puesto esa barrera de tierra entre los océanos, ¿quiénes eran ellos para desafiar ese diseño divino? Así que el proyecto se archivó por más de trescientos años.

El siglo XIX: todo cambió

La cosa cambió en el siglo diecinueve. El mundo se estaba industrializando a velocidad récord, el comercio internacional explotaba, y de repente tener que dar toda la vuelta por Sudamérica se volvía cada vez más costoso. Especialmente después de la fiebre del oro en California en mil ochocientos cuarenta y ocho. Miles de personas querían llegar rápido a la costa oeste de Estados Unidos. En mil ochocientos cincuenta y cinco se construyó un ferrocarril que cruzaba Panamá. Fue una obra brutal que costó miles de vidas, pero probó que era posible cruzar el istmo y había dinero en eso.

El desastre francés: cuando el ego supera la realidad

Entonces entra en escena Ferdinand de Lesseps, el francés que iba a convertir el Canal de Panamá en uno de los desastres más espectaculares del siglo diecinueve. De Lesseps era famoso por haber construido el Canal de Suez. Ese canal fue inaugurado en mil ochocientos sesenta y nueve y fue un éxito rotundo. De Lesseps se convirtió en un héroe nacional en Francia. Así que cuando en mil ochocientos setenta y nueve anunció que iba a construir un canal en Panamá, todos le creyeron.

El problema es que De Lesseps no entendía las diferencias. Suez era básicamente cavar en un desierto plano. Panamá era otra historia: selva tropical, montañas de roca durísima, ríos caudalosos, y enfermedades mortales. Fiebre amarilla, malaria, disentería.

De Lesseps insistió en hacer un canal a nivel del mar. Sus ingenieros le dijeron que era imposible, que necesitaban esclusas. Pero De Lesseps, con su ego inflado, no escuchó.

El infierno tropical

La Compañía Universal del Canal arrancó las obras en mil ochocientos ochenta y dos. Vendieron acciones por todos lados. Al principio todo parecía avanzar bien, pero pronto empezaron los problemas. La fiebre amarilla y la malaria se llevaban a los trabajadores como si nada. En el hospital de Ancón morían entre treinta y cuarenta personas por día en los peores momentos.

La excavación era un infierno. Usaban dinamita pero los derrumbes eran constantes. En el Corte Culebra, las paredes se desmoronaban continuamente. Era como tratar de cavar un hoyo en la playa: mientras más excavabas, más se desmoronaba.

La quiebra y el escándalo

El costo se fue a las nubes. Para mil ochocientos ochenta y ocho ya habían gastado más de mil millones de francos y el canal no estaba ni cerca de terminarse. Los inversores se pusieron nerviosos. La prensa comenzó a hacer preguntas incómodas.

En mil ochocientos ochenta y nueve la Compañía quebró. Fue el escándalo financiero más grande de Francia hasta ese momento. Miles de inversores perdieron todos sus ahorros. De Lesseps y su hijo fueron procesados por fraude. Murió en mil ochocientos noventa y cuatro, demente y arruinado.

Pero los franceses dejaron algo valioso: toda esa excavación, todas esas máquinas, todo ese conocimiento sobre qué no hacer, iba a ser aprovechado por los que venían después. Y los que venían después eran los americanos.

Roosevelt y el nacimiento de un país

A principios del siglo veinte, Estados Unidos estaba emergiendo como potencia mundial. Habían ganado la guerra contra España en mil ochocientos noventa y ocho, y de repente tenían territorios en el Caribe y en el Pacífico. Necesitaban una manera rápida de mover su flota naval entre los dos océanos. El Canal de Panamá no era sólo una cuestión comercial, era estratégico militarmente. Y acá es donde la historia se pone realmente política.

El presidente Roosevelt, que era de esos tipos que cuando se proponían algo lo hacían pasar aunque sea a las piñas, decidió que Estados Unidos iba a construir ese canal. El gran problema es que Panamá en ese momento era parte de Colombia. No era un país independiente, era un departamento colombiano. Los americanos negociaron con el gobierno colombiano para obtener los derechos de construcción. Ofrecieron diez millones de dólares y un pago anual de doscientos cincuenta mil a cambio de una franja de tierra para el canal.

Colombia dice que no

Pero acá viene lo interesante: el Senado colombiano rechazó el tratado en agosto de mil novecientos tres. Les pareció que la oferta era muy baja, que era una humillación nacional, y que les daba demasiado control a los estadounidenses. Era una decisión soberana y perfectamente legítima de un país independiente. Colombia estaba en su derecho de decir que no.

Roosevelt no estaba para esas sutilezas diplomáticas. El tipo estaba furioso. Y acá es donde Estados Unidos hace algo que hoy en día sería considerado un golpe imperialista descarado. Básicamente apoyaron una revolución en Panamá. Y cuando digo "apoyaron", estoy siendo generoso. Prácticamente la organizaron.

La revolución "espontánea"

En noviembre de mil novecientos tres, un grupo de panameños que incluía empresarios, políticos locales y gente vinculada al ferrocarril del istmo, declararon la independencia de Colombia. ¿Y sabés qué pasó? Había un barco de guerra americano, el USS Nashville, convenientemente estacionado en la costa de Colón para "proteger intereses americanos". Cuando tropas colombianas intentaron llegar para sofocar la rebelión, los americanos les impidieron desembarcar. Básicamente, Estados Unidos usó su armada para garantizar que la revolución panameña triunfara.

La revolución fue increíblemente pacífica, murieron apenas dos personas. Tres días después de la declaración de independencia, Estados Unidos reconoció oficialmente a Panamá como país soberano. Era una velocidad récord. Ni siquiera esperaron a ver si Colombia iba a intentar recuperar el territorio. Boom, país nuevo reconocido, asunto arreglado.

El tratado más turbio de la historia

Y acá viene lo más turbio: dos semanas después, el quince de noviembre de mil novecientos tres, firmaron el tratado Hay-Bunau-Varilla. Philippe Bunau-Varilla era un francés que había sido ingeniero en el proyecto de De Lesseps y que tenía acciones en la compañía francesa quebrada. Este tipo se autoproclamó representante de Panamá en la negociación, a pesar de que ni siquiera era panameño y no tenía autoridad real para negociar en nombre del país recién nacido. Pero Estados Unidos lo reconoció como tal porque les convenía.

El tratado que firmaron era absolutamente leonino para Panamá. Estados Unidos obtenía el control a perpetuidad de una franja de tierra de dieciséis kilómetros de ancho a través del istmo, la famosa Zona del Canal. A perpetuidad significa "para siempre". Estados Unidos iba a controlar esa porción del territorio panameño como si fuera suyo, con jurisdicción completa, sus propias leyes, su propia policía, todo. A cambio, pagarían diez millones de dólares y un pago anual de doscientos cincuenta mil dólares. Suena a mucho, pero para controlar la ruta marítima más estratégica del hemisferio occidental a perpetuidad, era una ganga ridícula.

Cuando la delegación panameña oficial llegó a Washington unos días después para negociar el tratado, se encontraron con que ya estaba firmado. El tratado había sido negociado y firmado sin ningún panameño real presente. Fue una humillación nacional, pero ¿qué podían hacer? Panamá era un país de tres días de antigüedad que debía su existencia a Estados Unidos. Si rechazaban el tratado, los americanos podían simplemente retirar su apoyo y Colombia volvería a tomar control. Estaban en una trampa perfecta. La soberanía panameña nació ya condicionada por intereses extranjeros.

"Yo tomé el Istmo"

Roosevelt después iba a decir orgulloso: "Yo tomé el Istmo". Y no estaba exagerando. Había sido una operación política tan directa que ni siquiera intentaron disimular. Algunos congresistas americanos criticaron la maniobra, diciendo que Estados Unidos había actuado como una potencia imperial, no como una república que respetaba la soberanía de otras naciones. Pero Roosevelt no le daba bola. Él tenía su canal, y eso era lo que importaba.

La construcción americana: ciencia contra mosquitos

La construcción americana arrancó en mil novecientos cuatro. Los primeros dos años fueron casi tan desastrosos como la época francesa, pero después las cosas cambiaron. El ingeniero John Stevens entendió que necesitaban infraestructura antes que nada: ferrocarriles, hospitales, viviendas. Y lo más importante, necesitaban controlar las enfermedades.

La guerra contra los mosquitos

Acá entra un médico fundamental: William Gorgas. Gorgas había aplicado en Cuba las teorías de Carlos Finlay sobre los mosquitos y la fiebre amarilla. En Panamá, declaró la guerra a los mosquitos. Brigadas de fumigación iban casa por casa. Drenaron pantanos, cubrieron agua estancada, pusieron telas metálicas. En un año, la mortalidad cayó en picada. Para mil novecientos seis, la fiebre amarilla había sido erradicada de la Zona del Canal.

La decisión que lo cambió todo: las esclusas

Stevens también tomó la decisión crucial: abandonar la idea francesa de un canal a nivel del mar. Iba a ser un canal de esclusas. Pero acá hay que aclarar algo que mucha gente no conoce: las esclusas no sirven para compensar una diferencia de altura entre el Atlántico y el Pacífico. Ese es un error común. Los dos océanos están prácticamente al mismo nivel. Las esclusas existen porque Stevens decidió crear un lago artificial gigante en medio del istmo, elevado veintiséis metros sobre el nivel del mar, y los barcos necesitan subir hasta ese lago y después bajar.

¿Por qué crear un lago artificial en vez de cavar a nivel del mar? Por varias razones. Primero, era muchísimo menos excavación. Segundo, resolvía el problema del río Chagres, que era caudaloso. En vez de pelear contra el río, lo convertías en parte del canal. Y tercero, el lago servía como reservorio de agua para las esclusas.

El Lago Gatún: cambiar el paisaje de un país

Entonces construyeron la Represa de Gatún, represando el río Chagres. Cuando se terminó era la estructura de tierra más grande del mundo. Medía dos kilómetros y medio de largo y bloqueaba completamente el río. Cuando cerraron la represa, el agua empezó a acumularse y lentamente fue inundando el valle del río Chagres. Tardó meses en llenarse. Pueblos enteros quedaron bajo el agua. La gente tuvo que relocalizarse. Bosques completos se inundaron. Era un proyecto tan masivo que literalmente cambiaba el paisaje de un país entero. El Lago Gatún, cuando se llenó completamente, era el lago artificial más grande del mundo en ese momento, con casi cuatrocientos kilómetros cuadrados de superficie. Imaginate el poder que implica crear un lago de esa magnitud donde antes había un valle con pueblos, ríos y selva.

El militar que no podía renunciar

En mil novecientos siete, Stevens renunció y Roosevelt puso a un militar al mando: el Coronel George Washington Goethals. Goethals no le podía renunciar al presidente porque era un soldado. Roosevelt básicamente le dio una orden: terminar el canal. Y Goethals se tomó el trabajo en serio. Era duro pero justo con los trabajadores.

El Corte Culebra: el verdadero desafío

El verdadero desafío seguía siendo el Corte Culebra, donde tenían que atravesar la Cordillera Continental. Ahí la roca era durísima y los derrumbes constantes. Para mil novecientos trece, habían sacado más de doscientos treinta millones de metros cúbicos de tierra y roca. En algunos momentos tenían seis mil hombres trabajando simultáneamente, con cientos de máquinas excavadoras a vapor.

El costo humano: segregación y muerte

Los trabajadores venían de todos lados. Había americanos en los puestos de ingenieros y capataces. Pero la mayoría de la mano de obra era caribeña, principalmente de Barbados y Jamaica. También había españoles, italianos, griegos, chinos. En el pico de la construcción había más de cuarenta y cinco mil personas trabajando. Vivían segregados: los americanos blancos en la "zona de oro" con casas bonitas. Los trabajadores negros y extranjeros en la "zona de plata" con condiciones mucho peores. Era un sistema racista que reflejaba las actitudes de la época. Los salarios también estaban segregados: un trabajador americano blanco ganaba diez veces más que un trabajador caribeño.

El costo humano fue brutal. Los franceses perdieron más de veinte mil trabajadores. Los americanos, gracias al control de enfermedades, tuvieron cerca de cinco mil seiscientos muertes. Estamos hablando de más de treinta mil muertes en total para construir ese canal. Cada kilómetro costó cientos de vidas.

La inauguración: justo antes de la Gran Guerra

El quince de agosto de mil novecientos catorce, justo cuando estaba por empezar la Primera Guerra Mundial, el canal se abrió oficialmente al tráfico comercial.

Cómo funciona: el genio de la gravedad

¿Y cómo funciona exactamente este canal? El sistema es ingenioso. Un barco que viene del Atlántico entra a las esclusas de Gatún, tres esclusas consecutivas. El barco entra a la primera cámara, cierran las compuertas detrás de él, y llenan la cámara con agua del lago. El barco va subiendo flotando. En diez minutos, subió casi nueve metros. Se abre la compuerta, pasa a la segunda cámara, y se repite. Tres escalones que suben el barco veintiséis metros hasta el Lago Gatún.

Después el barco navega por el lago durante cuarenta kilómetros, cruza el Corte Culebra, y llega al Pacífico. Ahí las esclusas lo bajan de vuelta al nivel del mar. Todo funciona por gravedad, sin bombas. El agua fluye del lago hacia las esclusas. Cada vez que un barco cruza, se pierden más de doscientos millones de litros de agua dulce.

El impacto geopolítico

El impacto fue inmediato. Las rutas marítimas cambiaron radicalmente. Durante la Segunda Guerra Mundial, el canal fue crucial estratégicamente. Estados Unidos podía mover su flota naval entre los dos océanos en días en vez de semanas.

La Zona del Canal: una colonia en medio de un país

Pero el control americano del canal fue siempre una fuente de tensión con Panamá. Los panameños veían como su país había sido básicamente partido al medio por una potencia extranjera. La Zona del Canal era como un pedazo de Estados Unidos en medio de Panamá. Habían escuelas americanas, comisariatos donde se vendían productos americanos, tribunales americanos, todo regido por leyes americanas. Los panameños necesitaban permiso para entrar a una parte de su propio país. Era una colonia dentro de un país supuestamente soberano. Los empleados americanos ganaban en dólares y vivían vidas de clase media alta, mientras los panameños de afuera veían pasar la riqueza sin poder tocarla realmente.

Los disturbios de 1964: el punto de quiebre

Durante décadas hubo protestas y negociaciones. En mil novecientos sesenta y cuatro hubo disturbios serios cuando estudiantes panameños quisieron izar su bandera en la Zona del Canal. Murieron más de veinte personas en los enfrentamientos. Fue un punto de inflexión. Panamá rompió relaciones diplomáticas con Estados Unidos. El nacionalismo panameño exigía la devolución del canal.

Los Tratados Torrijos-Carter: devolver lo robado

Las negociaciones que siguieron fueron largas y complicadas. Finalmente, en mil novecientos setenta y siete, el presidente Jimmy Carter firmó los Tratados Torrijos-Carter con el líder panameño Omar Torrijos. Carter entendió que mantener el control colonial del canal era insostenible y dañaba la imagen de Estados Unidos en toda América Latina. Los tratados establecían que Estados Unidos le iba a devolver el canal a Panamá gradualmente, y que para el treinta y uno de diciembre de mil novecientos noventa y nueve, Panamá iba a tener control total.

La tormenta política en Estados Unidos

En Estados Unidos hubo una reacción política feroz. Los conservadores acusaron a Carter de entregar un activo estratégico vital. Ronald Reagan dijo en su campaña presidencial: "Nosotros construimos el canal, lo pagamos, y es nuestro". Pero Carter argumentó que era lo correcto moralmente y que beneficiaba las relaciones con América Latina. Los tratados pasaron por un pelo en el Senado.

31 de diciembre de 1999: el último día del milenio

Ese día, el treinta y uno de diciembre de mil novecientos noventa y nueve, el último día del milenio, la bandera panameña se izó sobre el canal. Estados Unidos entregó el control después de noventa y seis años. Fue un momento histórico para Panamá.

El canal hoy: mejor que nunca

Y acá viene algo interesante: muchos pensaron que Panamá no iba a poder manejar el canal eficientemente. Pero pasó lo contrario. La Autoridad del Canal de Panamá lo administra de manera excelente. Genera miles de millones de dólares al año. Y en dos mil dieciséis completaron una ampliación gigantesca con esclusas más grandes para barcos Neopanamax.

Hoy, más de catorce mil barcos cruzan el canal cada año. Es una de las rutas marítimas más importantes del mundo. Un cinco por ciento del comercio mundial pasa por ahí.

Las lecciones del canal

El Canal de Panamá nos enseña varias cosas. Primero, nos muestra el imperialismo americano en su máxima expresión. Estados Unidos literalmente fabricó un país para conseguir su canal. Segundo, que los proyectos masivos tienen consecuencias políticas que duran generaciones. Tercero, que la arrogancia puede arruinar proyectos: De Lesseps no escuchó a sus ingenieros. Y cuarto, que la medicina fue tan importante como la ingeniería.

También nos muestra el costo humano del progreso. Esos treinta mil muertos, los trabajadores que nunca vieron terminado lo que estaban construyendo, los pueblos bajo el agua. La gloria del canal se construyó sobre espaldas rotas y vidas perdidas.

Los desafíos del futuro

Hoy el canal sigue vital. El cambio climático afecta los patrones de lluvia, poniendo en riesgo el suministro de agua del lago artificial. Las sequías han reducido los barcos que pueden pasar por día.

Conclusión: gloria y culpa

La historia del Canal de Panamá es la historia del capitalismo industrial y el imperialismo: ambición sin límites, ingeniería audaz, explotación laboral brutal. Es imposible no admirar la hazaña técnica, pero también es imposible no recordar el precio. Ese canal es un monumento a lo que los humanos podemos lograr, pero también un recordatorio de cómo las potencias moldean el destino de países enteros.

Nota: Si te interesó esta historia, hay excelente material documental y bibliográfico sobre el Canal de Panamá. Recomendamos especialmente "The Path Between the Seas" de David McCullough, considerado el libro definitivo sobre el tema. La historia completa incluye aún más detalles fascinantes sobre la ingeniería, la política y las vidas de quienes lo hicieron posible.